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Enquanto a aviação comercial ainda era dominada por aeronaves a hélice, a Boeing fez uma aposta ousada ao lançar o seu primeiro jato comercial na frente das outras fabricantes americanas. O Boeing 707 se provou um sucesso de vendas, superando o principal rival, DC-8, e colocando a Boeing na posição de líder no segmento de aviação comercial. Se quisesse manter essa posição, a Boeing sabia que precisa continuar investindo em novos produtos. Ainda na década de 1950 a fabricante iniciou os primeiros estudos para um jato complementar ao B707, capaz de operar em pistas menores, como o Caravelle. Após a entrada em operação dos primeiros jatos, como o B707 e DC-8, a popularidade desse tipo de aeronave começou a crescer tanto entre os passageiros quanto entre as companhias aéreas. A medida que a demanda de passageiros aumentava, as companhias aéreas queriam colocar os jatos em rotas médias e curtas, substituindo os antigos aviões a pistão. No entanto o Boeing 707 havia sido pensado para voos longos e não era tão adequado para voos mais curtos. Como uma primeira solução mais rápida, a Boeing desenvolveu uma versão encurtada do Boeing 707, conhecida como Boeing 720. Apesar de ser mais eficiente que o 707 em rotas curtas, por ser derivado de um modelo maior para distâncias mais longas, o B720 não era tão competitivo contra jatos projetados desde o inicio para rotas mais curtas, como o Caravelle, e principalmente contra o Douglas DC-9, que a Douglas estava desenvolvendo nessa época. Para isso a Boeing lançou uma nova aeronave, denominada Boeing 727. Um dos motivos que explicam a Boeing ter "pulado" o nome "Boeing 717" seria o fato que na época o avião militar KC-135 era também conhecido como Boeing 717 e inicialmente o nome Boeing 717 foi utilizado para designar o Boeing 720. Dessa forma, para evitar confusões, a Boeing poderia ter optado por ir direto para o nome Boeing 727, deixando claro que se tratava de um avião totalmente novo.
A fuselagem do Boeing 727 tem as mesmas dimensões do Boeing 707,
com uma configuração na classe econômica de seis assentos por fileira
(3+3), e é mais curta, com capacidade para pouco mais de cem passageiros
em uma configuração típica de duas classes. Uma das decisões mais
importantes foi a escolha dos motores, não só o modelo mas também a
quantidade e a sua localização. Após diversos experimentos com várias
configurações diferentes, foi decidido que os motores ficariam
localizados na parte de trás da fuselagem, com uma cauda em T, semelhante
ao
Caravelle e DC-9. Esse
tipo de configuração foi considerado mais adequado para o objetivo do
Boeing 727 em operar em aeroportos com pistas menores e despreparadas.
Os motores na cauda evitavam que coisas na pista fossem sugadas pelos
motores e a cauda em T gera maior controle do avião em velocidades mais
baixas.
Uma das principais diferenças em relação ao DC-9 é
o fato do Boeing 727 utilizar três motores ao invés de dois. O terceiro
motor fornecia potência extra, garantindo que o Boeing 727 conseguisse
decolar em pistas curtas. Além disso os três motores permitiam maior
flexibilidade operacional, fazendo com que o Boeing 727 pudesse operar
rotas mais longas e em regiões remotas sem restrições, e também faziam
com que a aeronave tivesse um desempenho melhor em regiões quentes e em
altitudes elevadas. Comparado ao DC-9, que
utilizada apenas dois motores, o Boeing 727 tinha maior consumo de
combustível e manutenção mais cara. Em contrapartida o Boeing 727 podia
levar mais passageiros e tinha maior alcance.
Os motores do B727 (
se tornaram os mais
vendidos da história na época. Eles também equiparam o Boeing 737-100/200, DC-9
e MD-80.
O Boeing 727 foi equipados com novas asas, projetadas tanto para uma
alta velocidade de cruzeiro, quanto para baixas velocidades de
aproximação e pouso. A ausência de motores sob as asas permitia que a
asa tivesse um fluxo de ar mais limpo, resultando em maior eficiência
aerodinâmica e melhor sustentação. Isso também permitiu que
os flaps das asas pudessem reduzir ainda mais a velocidade de
aproximação da aeronave, garantindo o pouso em pistas menores.
Para ser capaz de operar em aeroportos menores, com pouca ou nenhuma
infraestrutura, o B727 foi equipado com uma escada interna na traseira
da fuselagem, para embarque e desembarque, e unidade de energia auxiliar
(APU), que permite o funcionamento dos sistemas elétricos e ar
condicionado independentemente de uma fonte de alimentação em solo.
O cockpit é semelhante ao do Boeing 707, com
algumas melhorias e configuração otimizadas para três motores ao invés
de quatro. Assim como o 707, a aeronave
necessita de um piloto, um copiloto e um engenheiro de voo.
Embora a primeira versão tenha sido denominada como Boeing 727-100, as
primeiras unidades produzidas apresentavam apenas o código da companhia
aérea. Nessa época cada companhia aérea tinha um código de dois dígitos
que era adicionado no final do nome do modelo. Por exemplo: o código da
Varig era 41, dessa forma se a
Varig recebesse um Boeing 707-320,
ele seria denominado Boeing 707-341. Sendo
assim se a
Varig recebesse um dos primeiros Boeing 727
produzidos, ele seria denominado Boeing 727-41. Entretanto se recebesse
unidades produzidas anos mais tarde, o nome seria Boeing 727-141. Apesar
da pequena mudança no nome, as aeronaves são exatamente iguais.
Em dezembro de 1960 o Boeing 727 recebeu a sua primeira encomenda: 80
unidades para a
United e Eastern.
A primeira entrega foi feita para a
United, em outubro de 1963, porém o primeiro
voo com passageiros foi realizado pela Eastern,
em fevereiro de 1964, entre Miami, Washington e Filadélfia. A exemplo do
motor, o Boeing 727 bateu todos os recordes e virou o jato mais vendido
da história até então, ultrapassando mil unidades produzidas em 1974.
A aeronave logo se tornou a preferida
das companhias aéreas dos EUA para operar as principais rotas domésticas
e rotas internacionais de curta e média distância. Embora o
Douglas DC-9 tenha conseguido um bom desempenho de
vendas, o Boeing 727 se manteve na liderança por toda a década de 1960 e
1970. Com o lançamento da versão alongada Boeing 727-200 (em 1967) e o
lançamento do Boeing 737
(em 1968), as encomendas para a versão 100 começaram a diminuir. O Boeing 737-200
oferecia capacidade de passageiros e alcance semelhante com apenas dois
motores, com menores custos e maior economia de combustível. A Douglas
também lançou novas versões do DC-9, com maior
capacidade de passageiros, diminuindo as vantagens do Boeing 727-100.
Sem novas encomendas, a produção do Boeing 727-100 foi encerrada no
inicio dos anos 1970.
Como se não bastasse o sucesso no transporte de passageiros, o Boeing
727 também fez um enorme sucesso no transporte de carga. As suas
características de poder operar em aeroportos remotos, sem
infraestrutura, em pistas curtas foi bastante
valorizada também para o transporte de carga. Os seus três motores
garantem que o Boeing 727 possa levar mais carga e tenha melhor
performance em diferentes climas e regiões. Embora não tenha sido
disponibilizada um versão puramente cargueira, muitos 727-100 para
passageiros foram convertidos em cargueiros, sendo denominados como Boeing 727-100F (Freighter).
Já a versão
Boeing 727-100C (Conversível) tem uma porta de carga
adicional e piso reforçado, podendo ser adaptada para o transporte de
carga ou passageiros ou misto (uma parte passageiros e outra parte
carga). Também foi lançada a versão Boeing 727-100QC (Quick Change), que
permite que a conversão da aeronave para transportar carga ou
passageiros seja feita em apenas 30 minutos. A versão Boeing 727-100QF
(Quiet Freighter) é uma modificação posterior para adaptar a aeronave
para requisitos ambientais mais rigorosos relacionados ao ruído dos
motores. Além do setor cargueiro, a aeronave também foi muito popular na
aviação executiva, como aeronave de
luxo para empresários, executivos e artistas.
No Brasil a
Varig foi a primeira companhia aérea a operar o
Boeing 727-100, em 1970. A
Boeing 737
e passaram a operar como cargueiros. O último Boeing 727-100 do país foi
aposentado pela
Varig Log nos anos 2000.
Operadoras no Brasil: Cruzeiro, Itapemirim Cargo, TransBrasil, Varig, Varig Log
Ralf Manteufel 
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 172Peso da aeronave: 45 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 64-76/59-62 toneladas
6) tonfCapacidade de combustível: 31,8 mil litros
965 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (40 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,7 km3829-5391 km
Caravelle
Substituído por: Boeing 737, MD-80,
Família
A320
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Capacidade de carga: 17,237
toneladas
Comparar com outras
aeronaves
| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| B727-100 | 294 | 32 |
| B727-100C | 164 | 15 |
| B727-100F | 114 | 10 |
| TOTAL: | 572 | 57 |
Com o sucesso da primeira versão, a Boeing deu uma esticada no B727,
criando o Boeing 727-200. A versão 200 tem uma fuselagem mais comprida,
capaz de levar mais passageiros, e maior peso máximo de decolagem, porém
o seu alcance é menor. Essa versão também incorpora motores mais
potentes e mantém a mesma asa da versão 100.
O primeiro Boeing 727-200 entrou em operação em dezembro de 1967, pela Northwest.
A medida que a demanda de passageiros aumentou, mais companhias aéreas
começaram a se interessar pela versão 200, com maior capacidade de
passageiros e menor custo por assento. Na década de 1970 quando os
bimotores, como o Boeing 737 e
Em 1970 foi lançado o Boeing 727-200 Advanced, com melhorias
aerodinâmicas, maior peso máximo de decolagem, cabine melhorada, novos
motores e maior capacidade de combustível, consequentemente aumentando o
alcance. Assim que foi lançada, a versão Advanced se tornou a preferida
e substituiu a versão básica B727-200, que não recebeu mais nenhuma
encomenda. As primeiras unidades do B727-200 Advanced começaram a ser
entregues em 1972 e continuaram a ser produzidos até a década de 1980.
Com o aumento no preço do petróleo e o lançamento de bimotores cada vez
maiores, mais econômicos e eficientes, como o
MD-80, as companhias aéreas começaram a perder o
interesse no Boeing 727-200, com alto custo operacional e maior consumo
de combustível. A Boeing chegou a propor uma versão ainda maior,
denominada Boeing 727-300, o que diminuiria o custo por assento. Porém
as companhias aéreas queriam um projeto novo, com uma economia de
combustível mais agressiva.
Assim como a versão 100, o Boeing 727-200 conseguiu uma longa sobrevida
no mercado cargueiro. Em 1981 a Boeing lançou a sua versão puramente
cargueira, denominada Boeing 727-200F
(Freighter), baseada na versão
Boeing 727-200 Advanced. Essa versão possuí fuselagem reforçada, novos
motores, porta de carga e não possuí janelas. Além das unidades vindas
diretamente de fábrica já como cargueiros, muitas unidades das versões
de passageiros foram convertidas para cargueiros, sendo também
denominados Boeing 727-200F.
A produção do Boeing 727 foi encerrada em 1984, quando entrou em
operação o seu substituto
Boeing 757. Ao encerrar a produção haviam sido vendidos quase 2
mil unidades, o jato comercial mais vendido do mundo até ser
ultrapassado pelo Boeing 737 em 1990.
No Brasil a primeira companhia a operar o Boeing 727-200 na versão de
passageiros foi a
Vasp, em 1975. Nos anos 1980 eles foram
substituídos pelos A300. A partir dos anos 1990 os
Boeing 727-200 voltaram a operar no Brasil em diversas companhias
cargueiras e também em companhias de fretamentos. Em 2024 a
, Digex Cargo,
 Boeing
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 45,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 95/73 toneladasCapacidade de combustível: 37 mil litros
-8) tonf
965 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (40 mil ft) km
,
Tupolev Tu-154,
Hawker Siddeley
Trident
Substituído por: Boeing 757,
Boeing 737,
MD-80, Airbus A310,
Família A320
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Comparar com outras
aeronaves
|
Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
|
B727-200 |
874 | 60 |
|
B727-200F |
386 | 14 |
|
TOTAL: |
1260 | 74 |